ÇORUM İÇİN HAFİF RAYLI SİSTEM YAPILABİLİR MİDİR?
Mustafa Emre ÇAĞLAR1
1Dr., Hitit Üniversitesi, İktisadi ve İdari
Bilimler Fakültesi,
emre.cag@gmail.com
ÖZET
Toplu taşım ve özel araç kullanımı arasındaki
gerilimin hangi taraf lehine çözümleneceği, mevcut alt yapı kadar, halkın geçmişe
bağımlı alışkanlıkları ve kültürel tercihleri tarafından belirlenmektedir. Mevcut
altyapıyı ise, şehrin özel araç kullanımına uygunluğuna karşılık toplu taşıma
seçeneklerinin sunduğu olanaklar betimlemektedir. Bu çalışmada, DPT kriterlerine
göre Çorum için yapılabilir bulunmayan hafif raylı sistem kurulumunun ve özelde
bir Metrobüs Sistemi kurulumunun, yatırımın uzun vadeli dışsallıkları değerlendirildiğinde
ve toplum toplu taşıma sistemlerine itildiğinde nasıl yapılabilir olacağı tartışılmaktadır.
Bunun için öncelikle Metrobüs Sistemi yatırımının önerilen şartlarda yıllara
yayılı getirileri bu güne indirgenmiş ve bu değer, yatırımın toplam maliyeti ile
karşılaştırılmıştır.
Anahtar
Kelimeler:
Hafif Raylı Sistem, Metrobüs Sistemleri, Toplu Taşıma, Şehir Planlama
Key words: Light Rail Transport,
Public Transportation, City Planning
1. GİRİŞ
Toplu
taşıma sistemleri lehine özel araç kullanımının azalması şehirlerin yaşamında
muazzam değişimler başlatmaya muktedirdir. Aşağıdaki şekilde 177 özel aracın
içinde seyahat etmekte olan 200 insanın şehir içinde kapladığı alan ve bu
insanların bir hafif raylı sistem vagonunda seyahat ederken kapladıkları alan
karşılaştırılmaktadır.
Resim 1
Japonya’yı,
özelde Tokyo’yu ziyaret eden bir gözlemci, Jenks ve Burgees’in (2000)
vurguladıkları, devletin özel araç kullanımını çekici olmaktan çıkartan
politikaları ve muazzam toplu taşıma yatırımları da saklı kalmak kaydıyla şu
izlenime varacaktır: Türkiye’de orta ve büyük ölçekli şehirlerde ulaşım
ihtiyacını karşılamak için özel araç kullanımı yaygındır ancak halkın toplu
taşıma olanakları bulunmadığı için bu davranışı sergilediği peşinen söylenemez.
Türkiye’de halk özel araç kullanımına sıkıca yapışık olduğu için, toplu taşıma
yatırımları fizıble olamamaktadır. Türkiye 1000 kişi başına 253 araç (iki
tekerlekli araçlar hariç) ile, 1000 kişi başına 588 araç sahibi olan
Japonya’nın oldukça gerisinde kalmaktadır, ancak Türk halkı, özel aracını,
toplu taşıma imkanları lehine terk etmekte Japon halkına nazaran daha
çekimserdir. Tokyo’da metrolar yoğun iken geniş caddeler çoğunlukla % 20 ila 30
doluluk ile işlev gösterir. İnsanlar araçlarını çoğunlukla evlerinde bırakırlar
ve yine Tokyo’da bisiklet kullanımı Türkiye’nin ılımlı engebeye sahip diğer
şehirlerine kıyasla çok daha yoğundur. Yine Tokyo yollarında gezinen özel
araçların yarıya yakını Türkiye standartlarının oldukça aşağısında konfora
sahip, temiz fakat çok mütevazi araçlardır. Bu görüntü Türkiye’de araç
sahipliğinin bir prestij meselesi olarak da algılandığı izlenimi
uyandırmaktadır. Örneğin Çorum’da 21 Mart – 8 Nisan 2016 tarihleri arasında, trafiğin
en yoğun saatlerinde yaptığımız sayımlarda, otobüslerin ortalama doluluk oranı % 46,8 olarak tespit edilmiştir. (Bu değer sabah ve akşam pik
saatte gözlemlenen ve nüfus merkezlerine giren yada o bölgeden çıkan 16
otobüsün ortalamasını ifade etmektedir.) Güne yayılı doluluk yaklaşık % 30 olarak tespit edilmiştir.
Özel
araç ile toplu taşıma seçenekleri arasındaki geçişkenlik, yerleşimin
topolojisinden, alt yapı imkanlarına, sosyo-kültürel faktörlerin etkili olduğu
tercihlerden kamu politikalarına kadar geniş bir faktörler dizesinden
etkilenmektedir ancak bu olasılıklar, toplu taşım ve diğer ulaşım seçeneklerini
destekleyen halk katmanlarının yetersizliği konusundaki şüphelerimizi
giderememektedir.
Türkiye
de araç sahibi olmak toplu taşımanın büyük şehirlerde çok yaygın olduğu Japonya
gibi ülkelere kıyasla daha ucuz değildir, aksine daha pahalıdır: Japonya’da
üretilen sıfır kilometre Hibrit Toyota Prius’un bedeli 3 milyon Yen’dir. Bu
miktar yaklaşık 75 bin TL ye karşılık gelmektedir. Bu aracın eş değeri Prius
modelinin bir Türk kullanıcısına mal oluşu 60.000 euro’dur. Bu bedel yaklaşık
olarak 180 bin TL ye karşılık gelmektedir. Üstelik Türkiye’de akaryakıt
fiyatları Japonya’dan belirgin miktarda fazladır (2016 rakamları ile Japonya’da
akaryakıt litre başına 0,96 $ iken, Türkiye’de 1,51 $ dır) ve aynı aracın
bedelinin, ortalama bir Japon ailesinin bütçesinde kapladığı yer, ortalama bir
Türk ailesinin bütçesinde kapladığı yerden daha küçüktür.
Kanımızca
sosyo-kültürel faktörler Türk vatandaşlarının tercihlerini baskın biçimde
etkilemektedir: a) Özel araç prestij
yada itibar kaynağıdır. b) Özel araç
bireyin toplumdan sterilizasyonunu, kolektif yaşamın rahatsızlığından konfora
kaçışı yada özel yaşamının korunumunu sağlamaktadır ve belki de görece
muhafazakar bir toplum olan Türk toplumu bu imkanı çekici bulmaktadır. Bu
tespitlerden ötürü şehir sakinlerinin toplu taşıma seçeneklerine çekilmesi
gerektiği kadar, itilmesi gerektiğini de düşünüyoruz. Çorum için bu düşüncenin
nasıl uygulanabileceğini bu çalışmanın 3. bölümünde tartışacağız.
Toplu
taşıma seçeneklerinin yolcu için beraberinde getirdiği diğer faydaların yanı
sıra, yolculuğu özel araçlar lehine tercih edilmez kılan düşük konfor
çıktılarının minimize edilmesi, toplu taşıma seçeneklerini ülkemiz vatandaşları
için daha cazip hale getirebilir. Bu konfor çıktıları; araç vagon yada
sayılarının metre kare başına daha az yolcu düşecek biçimde arttırılması,
aracın seyrettiği güzergahın özel biçimde ağaçlandırılması gibi faktörler ile
arttırılabilir.
Çorum İçin Metrobüs Hattının Tasarımı ve Güzergah’ın
Gerekçeleri:
DPT’ye
göre Çorum’un nüfusu ve nüfusun gün içindeki dinamizmi, belirli noktalar
arasında Hafif Raylı Sistemleri ve Metrobüs Sistemleri’ni fizıble kılabilecek büyüklükte
değildir. Bu çalışma ise, önerilen güzergahta kurulacak 24 km’lik Metrobüs
hattının şehrin yaşanabilirliğine ve ülke ekonomisine katkılarının önemli
değerlerde olacağını gösterirken, sistemin yatırım maliyetlerinin iyi senaryoda
5 ila 7 yıl içinde, kötü senaryoda ise 10 ila 13 yıl içinde kendini
karşılayacağını hesaplamıştır.
Çorum’da;
Gazi, Bahabey ve İnönü Caddeleri’nin servis kapasitelerinin, nüfus artışını ve
nüfusun mobilitesini karşılayamamasından
kaynaklanan bir trafik yoğunluğu söz
konusu. 2000 yılından itibaren gözlenmekte olan ve giderek artan bu sorun,
Çorum’un nüfusunun 150.000’e ulaştığı noktadan sonra belirginleşmeye başladı.
(Güncel nüfus yaklaşık 240.000) Aslında trafik sorunu şehir merkezinin
topolojik yapısının bir çıktısı ve bu bakımdan buz dağının görünen yüzüne
benzetilebilir. Gelişmekte olan şehrin doğru biçimde tasarlanması yada kendini
organize etmesine izin verilmesi, tanımlanan trafik yoğunluğunu çözecek temel
politikadır. Bu konu tarafımızdan daha önce çalışılmış ve Çorum Belediyesine
bir sunum yapılmıştır. Ancak bu çalışmada trafik yoğunluğuna yalnızca ulaşım
politikaları bağlamında yaklaşılmaktadır.
Trafik
yoğunluğu kavramını sübjektif bir zeminden daha objektif bir tartışma zeminine
taşıyalım:
-
Gazi
Caddesinde farklı zaman dilimlerinde gerçekleştirdiğimiz ve aşağıdaki grafikte
sunduğumuz araç sayımlarına göre bu caddeden gün içinde pik olmayan saatlerde 1
dakikada tek yönde geçen araç sayısı ortalama 11’dir ve standart sapma beklenebileceği gibi yüksek değildir. En
yoğun saatlerde bu sayı 15’e kadar çıkmaktadır.
Akşam üstlerinin pik saatleri hariç bu geçiş yoğunluğu, trafiği tıkayacak
düzeyde değildir nitekim gözlemlerimize göre trafik Gazi, İnönü ve Bahabey
Caddelerinde pik saat-ler haricinde ortalama hız düşük olsa da akıcıdır. Ancak
bu yoğunlukta trafiğin kentin merkezine yaşanabilir-huzurlu-istenen gürültüden
uzak bir atmosfer sunduğu söylenemez. Bu sav kısmen sübjektiftir ve çevreden
elde edilen görüşlerle beslenmiştir.
-
Hafta
içi akşamları pik saat-ler’de adı geçen caddelerde trafik oldukça
yavaşlamaktadır. Tarafımızdan yapılan ölçüme göre, özel bir araç Anitta
Otel’den Stad’a kadar olan mesafeyi, İnönü ve Gazi Caddesi güzergahını kullanarak
ortalama 25 dakikada alabilmektedir.
1.980 metrelik bu mesafe, yolun akıcı olması halinde saatte 55 km hız ile 2
dakika 12 saniye’de yada kabaca 3
dakikada alınabilirdi.
-
Günün
her hangi bir saatinde adı geçen ana caddelere bağlanan yollarda, özellikle pek
çok kritik lokasyonda (Örneğin;
Yazıçarşı göbeği civarı – Ulucami etrafı – Albayrak Caddesi üzeri -
Ilıca Caddesi üzeri – Bahçelievler 1. Cadde - Gazi Caddesi üzeri) ikinci sıraya
park etme davranışı gözlenmektedir. (Bunun temel nedeni elbette hizmet
merkezlerinin şehir içinde birbirlerine yakın konuşlanıyor olması ve
–dolayısıyla- her bir hizmet merkezine karşılık gelecek yeterli park alanının
olmamasıdır. Diğer neden ise yoğun özel araç kullanımıdır. Bu durum yol
geçişlerinde trafik akışkanlığını azaltmakta ve yolcuların-şehir sakinlerinin stresini
yükseltmektedir.
-
Bir
başka dikkat çekici tespit; yeteri kadar toplu taşıma aracının bulunuyor olması
ancak bu araçların şehir sakinleri tarafından yeterince tercih edilmiyor
oluşudur. Bu tartışma giriş kısmında da açılmıştı. Örneğin
Binevler-Buhara-İkbal Kent hattından pik saatlerde yani sabah 7.30 ile 9.30
arasında ve akşam 17.30 ile 19.30 arasında merkeze inen ve merkezden bu bölgeye
çıkan otobüslerin (veri 25 otobüs’ten elde edildi) ortalama doluluk oranı % 45 olarak tespit edilmiştir. Yine
merkez otobüs durağından kalkarak gün içinde şehir çeperine dağılan otobüslerin
ortalama doluluk oranı % 26 olarak
tespit edilmiştir ki bu doluluklara en önemli katkıyı % 50 ila % 80 doluluk
oranlarında kalkan Buhara ve Mimar Sinan otobüsleri yapmaktadır. Buhara hattına
ilişkin bu tespitimiz, Metrobüs güzergahına ilişkin tercihimizi de
desteklemektedir.
Bu
verilerin, giriş bölümünde tartıştığımız TC vatandaşlarının kişisel ulaşım
tercihlerinin Çorum ilindeki görüntüsünü ifade ettiği söylenebilir. Metrobüs
hattının, istasyonlar (binme ve inme kolaylığı) ve ulaşım önceliği gibi
avantajları nedeniyle toplu taşıma yönelik bir çekim yaratabileceği
düşünülmektedir. Ancak Metrobüs sistemini işler ve feasible kılacak başat politika
son bölümde tartışılmaktadır.
Ulaşım
ve iletişim alt yapıları, coğrafyaya yayılmış olan meta’ların ve entellektüel
sermayenin bir araya gelmesini ve sinerjinin ortaya çıkmasını sağlar. Ulaşım
hatları bunu yaparken yerleşimin topolojisini de yapılandırır. Yollar imkan
yaratırken sınırlılıklar da yaratır ve yerleşim alanları arasında lehte ve
aleyhte seçimler yaparak insan kitlelerinin etkileşim niteliklerini ve
niceliklerini belirlerler.
Resim 2
Haritada,
tasarlanan metrobüs güzergahı geniş açıdan görülmektedir. Bu hatta yapılacak
düzenlemeler, gelecekte bir tramvay hattı için hazırlık işlevi de görecektir. Bu
hat, yüklü nüfus ve işlev odaklarından tercih edilen ve hattın olabilirliği
açısından uygun parçaları, şehrin imkan verdiği ölçülerde en kısa yoldan bir
araya getirmektedir. Öngörülen bu hat aynı zamanda Çorum’un seçkin entellektüel
sermayesi (Üniversite) ni, Çorum’un en verimli üretim odağını (OSB) ve Çorum
merkezini yani Çorum’un siyasi, hukuki ve yaşamsal odağını birbiri ile
ilişkilendirmektedir. Aynı zamanda hat; Çorum Belediyesi’nin ‘Çorum İçin Bir
projem Var’ adı ile yaptığı proje kabullerinde sunulan ‘Çorum Şehir Merkezi
Topolojisinin Yol Açtığı Sorunların Çözümüne Yönelik Self-Organizatif bir
Yaklaşım’ çalışmamızda sunduğumuz nedenlere dayanarak, yerleşimin Ömerbey Köyü -
Buhara hattına doğru kaymasına yönelik bir rol de oynayacaktır.
Bu
çalışma kapsamında tanımlanan hat 23 km. ve 733 metre uzunluğundadır; kabaca 24 kilometre olarak
değerlendirilmiştir. Hat üzerinde 15
durak tanımlanmıştır ve hat; 2
menfez ile 10 asfalt yol geçişini zorunlu kılmaktadır. Aşağıdaki resimde,
duraklar noktalar ile gösterilmiştir. Noktalar arasındaki çizgiler ise, duraklar
arasındaki mesafeleri metre cinsinden vermektedir. Şekil 2’deki kutuların
içinde ise, tanımlanan duraklara 400 metre yürüyüş mesafesinde bulunan toplam
nüfus verilmektedir.
Şehirler arası demiryolu
hattı, Amasya istikametinden Çorum il sınırlarına girdikten sonra belli bir
mesafeyi Çorum-Samsun karayoluna paralel seyrettikten sonra, Çomar Barajı'nın
kuzeyinden il merkezinin etrafını dolanmakta ve sonra Akkent Mahallesi'ndeki
(TOKİ) Sevgi Evleri'nin önünden Organize Sanayi Bölgesi istikametine devam etmektedir.
Tarafımızdan tanımlanan metroüs hattı da OSB’ye Sevgi Evlerinin önünden geçerek
ve Ankara yoluna paralel devam ederek ulaşmaktadır. Bu nedenle Metrobüs hattı
planlanırken, demiryolu projesi ile eşgüdüm içerisinde olunması elzemdir.
Elde edilen
bilgilere göre şehirler arası demiryolu hattının Çorum istasyonlarından biri
OSB’de diğeri Sungurlu’dadır. Metrobüs hattı gelecekte istasyona ulaşmaya
çalışan yada istasyondan Çorum merkezine ulaşmaya çalışan yolculara da hizmet
verecektir.
Şekil 1
Hat
boyunca tahmin edilen seyahat hızı saatte
35 ila 40 km.’dir. Bu hızın belirlenmesinde, seçilen bir hat üzerindeki
durak sayısının benzerliği dolayısıyla ‘BursaRay’ esas alınmıştır. BursaRay bir
hafif raylı sistemdir ancak İstanbul Metrobüs hattı bu çalışmanın tasarımı ile
uyuşmamaktadır. Bu nedenle BursaRay örnek olarak kullanılmıştır.
Tahmin
edilen ortalama hızda 24 kilometrelik hattın bir uçtan bir uca kat edilmesi
yaklaşık 36 dakika (yoğun saatlerde
45 dk.) almaktadır. Hattın bir ucundan diğer ucuna makul bir hız kullanarak
(ort. 60 km.) binek araç ile yapılacak seyahat ise 20 dakikada tamamlanmaktadır. Bu süre bizzat test edilmiştir.
Bölünmüş Yol Sorunu
Tartışılan
bu projenin inşa sürecinde karşılaşılacak en büyük sorun, bu çalışmada
belirlenen güzergahın, yer yer şehrin trafiğine paralel seyretmek zorunda
oluşudur. Hususi bir yol ile trafiğe paralel seyredecek olan Metrobüs hattı
için gidiş geliş şeritlerini ayıran orta refüjlerin düzenlenmesi gerekecektir.
Duble Metrobüs yolu en az 7 metrelik bir hat genişliğine ihtiyaç duymaktadır.
Bu bir sorundur çünkü; geçen on yıllar içinde şehri dizayn eden karar vericiler
raylı sistemi veya toplu taşıma sistemlerini yada artan araç trafiğini öngören
kararlar almadıkları için, şimdi belirlenen güzergah üzerine kurulacak raylı
sistem yada bölünmüş metrobüs yolu, özellikle gidiş geliş olmak üzere duble
şeritler ihtiva ettiğinde, mevcut yol şeritlerinin % 40’ını kapatmak durumunda
kalacaktır. Bu durum tanımlanmış güzergahtaki bir kısım yolların iki taraflı
olarak tek şeride düşeceği anlamına gelmektedir. Bu esnada orta refüjde dikili
olan ağaçların da sökülmesi gerekecektir. Bu sorunu çözecek Monoray sistemler
ise Hafif Raylı Sistemlerden dahi pahalıdır.
Bu
ciddi soruna rağmen; Çorum’da körüklü araçlarla, güzergahın % 75’i boyunca hususi
Metrobüs yolunda seyreden ve diğer yerlerde bir otobüs gibi davranan HİBRİT bir
hattın kurulması mümkündür. Böylelikle mevcut hat, geleceğin raylı sistemi için
şehirde belirli bir hattı ipotek altına almaya başlamış da olacaktır.
Bir
Metrobüs hattı, körüklü otobüslerin kendilerine özgülenmiş bir yolda gitmeleri
ile ortaya çıkar. Metrobüs sistemleri, raylı sistemlerin ikincil önemli avantajlarını
kullanmaktadırlar:
-
Trafik
ışıklarına ve trafikte seyreden diğer araçlara maruz kalmadan ilerleyebilmek.
-
Körük
ile kazandıkları ek taşıma kapasitesi ile de raylı sistemlerin birincil
avantajlarını kısmen kullanırlar.
Eğer
bir trafik sistemi, bölünmüş bir yol kullanmadan dahi, her hangi bir toplu
taşıma aracının (bir ambülans gibi) trafiğe maruz kalmadan ilerlemesini
sağlayabiliyor ise yukarıda bahsi geçen bölünmüş yolu, ilgili araç için yaratıyor
demektir. Kavşaklarda toplu taşıma araçları için 5 saniye erken yanan yeşil
ışık sistemleri, trafik sistemlerinin sağlayabileceği bu fonksiyona bir
örnektir.
Aşağıda
kuzey doğudan – güney batıya doğru parça parça paylaşılan haritalarda, ‘yeşil
çizgiler’ körüklü otobüsün kendisine ayrılmış bir yolda seyredeceği kısımları, ‘kırmızı
çizgiler’ ise otobüsün trafiğe karıştığı yerleri göstermektedir. Haritalarda çizgilerin
değiştiği her noktada körüklü otobüs ya bölünmüş yoldan trafiğe geçmekte yada
trafikten bölünmüş yola girmektedir. Ucu aşağı dönük beyaz oklarla işaretlenen
yerler; trafik ışıklarının, körüklü otobüs bölünmüş yolda seyrederken bir
kavşağa denk geldiğinde durmadan –direkt- geçmesi için tüm trafiği durduracak
şekilde çalıştığı yerleri göstermektedir. İnce mavi çizgiler ise
tasarlanabilecek gelecek hatları işaret etmektedir.
Resim 3
Resim 4
Resim 5
Resim 6
Resim 3’de görüldüğü gibi Metrobüs hattı Buhara içinde Dr. Sadık Ahmet Caddesi
boyunca trafiğe karışmakta ve bu süreç boyunca geçiş önceliğinin korunması için
tasarlanmış 3 ışıktan geçmektedir. Metrobüs, Osmancık caddesini geçerek İkbal
Kent dolaylarına girdiği andan itibaren hususi bir yola sahip olacak kadar mekan
genişliğine kavuşmaktadır ardından çevre yolunu aşarak Bahçeler Caddesi ve Yeni
Sanayi Caddesi güzergahı boyunca eski terminal kavşağına doğru inerken sağda
kalan alanların % 95’i hususi hatta özgülenebilir niteliktedir (Resim 4).
Sanayinin taşınmasına yönelik planlar da bu niteliğe katkıda bulunmaktadır.
Çorum’un geleceği için bu şans kaçırılmamalıdır zira kamu binalarının Meydan Camii’nden
ayrılan İskilip yolu üzerine alınmasına yönelik planlar ile bu bölge gelecekte
Çorum’un merkezinin kaydığı lokasyonu ifade edecektir. Eski terminal
kavşağından itibaren Ankara tarafında devam eden İnönü Caddesi yine hususi bir
hatta imkan tanımaktadır (Resim 5).
Hattın Muhatap Olduğu
Nüfus Merkezleri
Hattın
birbirine bağladığı durakları merkeze alan 400 metre çapındaki alanların ihtiva
ettiği yaklaşık nüfus ve bu nüfusun dağılacağı hizmet ve üretim merkezleri
aşağıdaki çizimde gösterilmiştir. Örneğin, İkbal Kent ile Buhara’yı bağlayan ve
Buhara’yı kat eden Dr. Sadık Ahmet Caddesi’ne, 800 metre yada 600 metre ara ile
sıralanan duraklar, yolun iki cephesinde 400’er metre derinlik esas
alındığında, Buhara nüfusunun % 85’ine ulaşabilmektedir.
Metrobüs
hattının muhatap olduğu toplam 60.950; yaklaşık 61.000 kişilik nüfus Şekil 2’deki
gibi kategorize edilebilir. Çorum merkez mahallelerinin nüfus bilgileri, ilgili
mahallelere konuşlanan durakların 400 metreye uzanan bir çemberin merkezi
oldukları düşünülerek tasnif edilmiş ve şekilde kutucukların içinde verilen
nüfus rakamlarına ulaşılmıştır. Şeklin üst-sağ kısmında yer alan kutucuk,
Binevler-Buhara-İkbal Kent duraklarının muhatap olduğu nüfusa karşılık
gelmektedir. Merkez kutucuğu ise çevre yolu ile Eski Otogar kavşağı arasında
kalan hatta dizili, iki yada üç durağın muhatap olduğu nüfusu içermektedir.
Kampüs kutucuğunun içerdiği nüfus yalnızca Kredi Yurtlar Kurumu’nun
barındırdığı öğrenci sayısına tekabül etmektedir. Nitekim Adliye Ek Binası,
Otogar ve Fen, Öğretmen ve İmam-hatip Liseleri ve şu anda yapımı devam eden
Hastane -gün bazında- daimi nüfus merkezleri olmayıp, genelde gün içinde şehrin
ikamet alanlarından nüfus çeken ve akşamları boşalan bina stoklarıdır. Şekilde
Üniversite kutucuğu (Üniversite Kuzey Kampüsü) gösterilmemiştir. Bu kutucuk da
Organize Sanayi Bölgesi veya kısmen Kampüs bölgesi gibi ikamet edici nüfus
barındırmayan bir lokasyona karşılık gelmektedir.
Şekil 2
Muhatap Nüfusun Ne
Kadarı Metrobüs Hizmetini Kullanacak?
Şekil
2’de, aralarında insan hareketliliğinin yoğun olduğu kutucuklar (şehir
bölümleri) arasına çizgiler çekilmiştir ve muhatap nüfus’un ne kadarının
Metrobüs hizmetini kullanacağına ilişkin tahminler aşağıdaki gibi elde
edilmiştir:
Türkiye’de
kadın başına çocuk oranı 2,1 civarında seyretmektedir. Bu oran Ege ve Marmara
bölgesinde 1,8 civarındadır ve Doğu’da belirgin biçimde yüksektir, ancak İç
Anadolu Bölgesine ait Çorum gibi iller kadın başına çocukta Türkiye
ortalamasını izlemektedirler. Türkiye’nin yaş ortalaması 29’dur. Bu bilgilere dayanarak
Çorum merkezde bir ailenin ekseriyetle 4 bireyden oluştuğunu tespit edebiliriz.
Bu bilgilere dayanarak, Orta Anadolu için kendimize tipik bir aile şeması da
çizebiliriz: Bu aile biri küçük ve diğeri daha büyük iki çocuğa sahiptir ve
ebeveynler orta yaş grubundadırlar.
İkbal Kent – Buhara –
Binevler Kullanıcıları Tartışması
Yukarıda
çerçevesini çizdiğimiz aile tablosunu esas aldığımızda, İkbal Kent - Buhara –
Binevler hattını tanımlayan ve Metrobüs hattının muhatap olduğu 51.000 kişinin 4’te
1’i:
Ø 12.750 kişi erkeklerden
oluşmaktadır.
Ø 12.750 kişi kadınlardan,
Ø 12.750 kişi ilk okul
yada orta okula giden çocuklardan
Ø 12.750 kişi liseye giden
yada liseyi bitirmiş ancak evi terk etmemiş bireylerden oluşmaktadır.
§ Çeşitli yaş gruplarına
dağılmış 12.750 erkeğin, oldukça yaşlı olanlar hariç, çalışsın yada çalışmasın
günün ilk yarısında yada gün içinde evini terk ettiğini varsayabiliriz. Böylece
12.000 erkeğin İkbal K.-Binevler hattından şehir merkezine, çoğunlukla iş için
yada başka nedenlerle ineceğini varsayıyoruz. Bu erkeklerin halihazırda
yaklaşık % 21’i ve kadınların % 70’i otobüs kullanmaktadır.
Bunu nereden biliyoruz? Bu araştırma
kapsamında, Mart ayının son çeyreğinde ve Nisan ayı’nın ilk yarısında, sabah
vakitlerinde, üç ana çıkışı kullanarak Buhara bölgesinden Merkeze inen ve akşam
vakitlerinde Merkezden Buhara bölgesine çıkan araçların, aralıklarla, birer
saate ulaşan sürelerde sayımları yapılmıştır. İlgili sayımların çoğu eklerde
sunulmaktadır.
Sayımlarımıza
göre sabah vakitlerinde Buhara-Binevler hattından merkeze inen araç sayısı,
7.00-8.00-8.30-9.00-9.30-10.00 ve 11.00 saat aralıklarına göre sırası ile 400
araç, 618 araç, 500 araç, 305 araç, 180 araç, 100 araç ve 11 den sonra toplam
50 ila 100 araç kadardır. Bu sayılar:
-
Carfour çıkışı için bize 2.155 sayısını
vermektedir.
-
İlim Yayma çıkışı için gözlemlerimiz yaklaşık
1.700 sayısını ve
-
Osmancık Caddesi (İkbal Kent) çıkışı için
yaklaşık 900 sayısını vermektedir.
a) Öyle ise yaklaşık 65000
kişilik bir nüfus için yaklaşık 5.000 araç gün içinde merkeze inmektedir. Bir
orantı ile bu gözlemi Çorum geneline elbette hata payı ile uyarlayabiliriz:
250.000 kişi / 65.000 = 3,8 kat. 3,8 x 5.000 araç = Yaklaşık 20.000 araç.
Hesaba katılmayan saatleri de eklediğimizde gün içinde Çorum’un merkez
caddelerinde yaklaşık 25.000 farklı aracın
yolculuk yapmakta olduğu söylenebilir. Ancak elbette merkeze inen her bir araç
her bir yoldan mutlaka tek bir kez geçmemektedir. Merkeze inen bir araç aynı
yolu aynı gün içinde birden fazla kez kullanabilmektedir. Bu bilgi, Çorum
merkezinin; örneğin Gazi ve İnönü Caddelerinin ifade ettiği hattın, gün içinde
35.000 ila 40.000 araç geçişine maruz kaldığı anlamına gelmektedir. b) Çorum merkezinde kullanılan araç
sayısı TÜİK verilerine göre 45.000 adettir. Bu araçların % 70’inin gün içinde
merkeze indiği varsayıldığında yine 31.500 kadar bir araç sayısına
ulaşılmaktadır. c) Gazi Caddesi’nde
tarafımızdan yapılan araç sayımlarında, araçları caddeyi kullandığı günün 16
saati boyunca, dakikada ortalama 11 araç
geçişinin gerçekleştiği tespit edilmiştir. Bu sayımlara göre, 1 gün boyunca
Gazi Caddesinden tek yönde, 11 x 60 x 16 = 10.560 adet ve dolayısıyla çift
yönde toplam 21.120 adet araç
geçmektedir. Şehir merkezine inen tüm araçların Gazi Caddesine uğramadığı ama
çoğunun (2/3) uğrayacağı düşünüldüğünde, bu veri şehir merkezi için tahmin
edilen 30.000 yada 35.000 aracı destekleyecektir.
Örneğin
21 Mart sabahı saat 9.05 ile saat 9.35 arasında Buhara’dan, çevre yolunu Carfour
güzergahından aşarak, Şehir merkezine toplam 310 adet araç inmiştir. Böylece
dakikada ortalama 10,1 araç geçişi gerçekleşmiştir. 310 adet aracın 5 adeti
otobüstür. Otobüslerin sırası ile; % 80, % 30, % 80, % 15 ve % 40 doluluk
oranlarına sahip oldukları tespit edilmiştir. Otobüsler maksimum yaklaşık 70
kişi taşıyabilmektedir. Bu tespit otobüslerdeki yolcu sayılarının sırası ile;
56, 22, 56 ve son iki otobüs için 40 kişi olduğunu göstermektedir. Otobüs
yolcularının ise yarısının erkek olduğu gözlenmiştir. Buna göre adı geçen
saatler arasında Şehir Merkezi’ne otobüs ile inen erkek yolcu sayısı toplam 87
adettir. Aynı saatler arasında merkeze inen 305 aracın % 85’inde 1 kişinin
bulunduğu, yaklaşık % 13’ünde 2 kişinin bulunduğu ve % 2’sinde 3 ila 5 kişinin
bulunduğu gözlemlenmiştir. Bu oranlar, araç ile merkeze inen yaklaşık 358 kişi
olduğunu göstermektedir. Özel araçlarda bulunanların % 90’ının erkek olduğu da
gözlemlenmiştir: 358 x 0,90 = 322 kişi. O halde ilgili saatlerde şehre inmekte
olan toplam erkek nüfusun (322 + 87 = 409 kişi) % 21’i (87/409) toplu taşıma kullanmaktadır. Biz,
Metrobüs sisteminin kurgulanması ve 3. bölümde anlatılan özel araç kullanımını
baskılama sisteminin aktive olması ile erkeklerin toplu taşımayı tercih etme
oranının % 20’lerden, % 30’lar çerçevesine ulaşacağını tahmin ediyoruz. Başka
bir deyişle Metrobüs sistem kurulumu ve onunla ilişkili politikaların şehir içi
özel araç kullanımını % 10 kadar
azaltacağı tahmin edilmektedir. 35.000 aracın % 10’u 3500 araçtır. Öyle ise
metrobüs yatırımı vasıtası ile her gün merkez
trafiğinden başlangıç dönemleri için 3500
araç eksilecektir. Bu rakam bir limite kadar giderek artacaktır.
Yine
bu tespitlere dayanarak ilgili saatlerde, ilgili hattı kullanarak şehre inmekte
olan kadın nüfusunun; 36 kişi (özel araç ile şehre inen) + 87 kişi (otobüs ile
şehre inen) = 123 kişi olduğunu söyleyebiliriz. Kadınların % 70’i toplu taşıma
kullanmaktadır.
Bu
veriler diğer zaman aralıklarında ve hatlarda yapılan gözlemler ile büyük
ölçüde uyuşmaktadır. Öyle ise 12.000 erkeğin % 30’unun (12.000 x 0.3 = 3600 kişi) Metrobüs kullanmayı tercih
edeceğini varsayabiliriz.
§ 12.750 kadının ise
yalnızca % 20’sinin gün içinde evini terk ederek merkeze ineceğini
varsayıyoruz. 12.750 x 0,20 = 2.500 kişilik bir kitleye ulaşıyoruz. 2500 x 0,7
= 1750 kadın’ın toplu taşımayı
kullanacağını varsayabiliriz. Kanımızca bu kitle üzerinde metrobüs hattının
kullanımı arttırıcı etkisi olmayacaktır.
51.000 kişinin 4’te
birini oluşturan lise çağı ve ötesindeki aile bireylerinin % 20’sinin Kampüste
okuduğu veya hattın yakınlarında bulunan okullara gittikleri yada şehir
merkezindeki cafelerde veya başka hizmet merkezlerinde vakit geçirmek için
hatta yakın yerlere gittikleri düşünülmüştür. Buna göre 12.750 x 0,2 = 2500 kişi elde edilmektedir.
Bu
sayılar, İkbal-Buhara-Binevler hattında ikamet eden aile’lere aittir. Hitit
Üniversitesi’nin fakülteleri 5 yıl içinde (son tarih 2021) tamamen kuzey
kampüsüne taşındığında, Buhara – binevler bölgesi kampüse oldukça yakın
olduğundan, üniversite öğrencileri şehrin farklı yerlerinden buraya taşınmaya
başlayacaktır. Yeni bina stokları da bölgede artacaktır, şimdi artma
eğilimindedir. Bu çalışma kapsamında metrobüs hattını kullanarak kuzey
kampüsüne ulaşacak öğrenci sayısının günde 1000
kişi olacağı tahmin edilmiştir.
Böylece
İkbal Kent-Buhara-Binevler hattından gün içinde iki defa bilet alarak metrobüs
hattını kullanacak birey sayısı toplam
7850 + 1000 = 8850 kişi olacağı tahmin edilmektedir.
Yukarıdaki
hesabın bir benzeri, yukarıdaki şekilde tanımlanan her bir nüfus merkezi
(kutucuk) için yapılmış ve aşağıdaki matris elde edilmiştir. Matris gün içinde
her bir nüfus merkezinden ayrılan ve başka yerlerden oraya varan kişi
sayılarını vermektedir. Bir nüfus merkezinden ayrılan bireylerin hangi
sayılarda hangi nüfus merkezlerine dağılacakları; iş yerlerinin, hizmet
merkezlerinin ve eğitim kurumlarının nüfus merkezlerindeki dağılımları esas
alınarak tespit edilmiştir. Örneğin, İkbal-Buhara-Binevler hattından çıkan lise
çağı gençlerinin çoğu hattı Kampüste bulunan liselere ulaşmak için kullanacağı
beklenmektedir. Bu nedenle 2500 kişinin 1500’ü Kampüs kutucuğuna atanıştır.
Matris
ikametlerden çıkan bireylerin ikametlerine yeniden dönüşlerini hesaba
katmamaktadır. Bu veriyi elde etmek için matriste taranan toplam yolcu
sayısının bir mislini almak kafidir.
Merkez Nüfus bölgesi
Kullanıcıları Tartışılması
Merkezde
metrobüs hattınına muhatap olan alanda yerleştiği tahmin edilen yaklaşık 5000
kişiye ilişkin kullanım tahminleri için de yukarıdaki yaklaşım benimsenmiştir.
Merkez nüfusunun düşük bir oranının gün içinde metrobüs hattını kullanacağı
tahmin edilmektedir. 5000 kişi dörde bölündüğünde;
-
1250’den
1000 çalışan erkeğin 150’sinin OSB’de çalıştığı varsayılmıştır.
-
1250
kadından 200 adetinin çalıştığı ve bunlardan 20 kadarının OSB de çalıştığı
varsayılmıştır.
-
1250
çocuktan ise 150 tanesinin kampüste okuduğu varsayılmıştır.
Böylece
toplam 320 kişiye ulaşılmıştır. Bu sayıya ek olarak merkezde ikamet eden 500
kadar üniversite öğrencisinin de hattı kullanacağı tahmin edilmiştir. Bu
sayılar yine indirgenmiş ve matristeki dağılım elde edilmiştir.
Kampüs Bölgesi
Kullanıcılarının Tartışılması
11.000
üniversite öğrencisinin yaklaşık 3000 kadarının metrobüs hattını kullanacağı
tahmin edilmektedir. Bu sayının 1000 kadarının Buhara bölgesinden
kaynaklanacağı tahmin edilmişti. Kalan 2000 kişinin büyük kısmı ise Kampüste
bulunan ve yaklaşık 2500 kişiyi barındıran öğrenci yurdunda ikamet eden
öğrencilerden oluşacaktır.
TOKİ Bölgesi
Kullanıcılarının Tartışılması
Toki’de
metrobüs hattına muhatap olan 500 erkeğin 350 kadarının, 500 kadının 80
kadarının, 500 gencin ise 100 kadarının metrobüsü kullanacağı tahmin
edilmiştir. 100 kadar üniversite öğrencisinin de burada ikamet ederken metrobüs
ile kuzey kampüsüne ulaşacağı varsayılmıştır. Bu durumda TOKİ’den hattı
kullanacak insan sayısı 680 dir.
Nüfus Dağıtım Matrisi
Aşağıdaki
matris bireyleri soldaki nüfus merkezlerinden (x Axis) yukarıdaki nüfus
merkezlerine (Y Axis) doğru dağıtmaktadır. Matrise göre gün içinde nüfus
merkezlerinden Metrobüs hattı vasıtası ile dağılan kişi sayısı 12.170’tir. Bu bireylerin % 95’inin çıktıkları mekanlara geri
döndükleri varsayıldığında; gün içinde kullanılacak bilet satış adeti ve
taşınacak toplam yolcu sayısı belirlenmektedir.
12.170
+ 11.561 = 23.731 kişi. Kötümser bir
budama ile bu sayı 22 bin kişi
olarak esas alınmıştır. Ancak yapılan trafik sayımlarından ve güncel
değerlendirmelerden elde edilen izlenime göre bu araştırmada şehrin merkez ve
çeperi arasındaki yolculuğa konu olan bireyler gün içinde çeperden merkeze yada
merkezden çepere yalnızca 1 git-gel yapmamaktadır. Konu olan bireylerin bir
kısmı (Belki % 25’i) gün içinde merkez ve periferi arasında 4 kere yolculuk
yapmaktadır. Bu gerçek 22 bin biniş’i 30
bin’e doğru yaklaştıracaktır. Ancak bu araştırmada kötümser senaryo tercih
edilmiş ve analizler 22 bin biniş için yapılmıştır.
Yolcu
için durakta 5 dakikalık bekleme süresinin normal olduğu varsayıldığında bir
yöndeki saatlik yolculuk talebi; yolcu sayısı < 92 ise dolmuşun,
Yolcu
sayısı 92–225 arasında ise minibüsün,
Yolcu sayısı 225–6.400 arasında ise
otobüsün,
Yolcu sayısı 6.400–12.800 arasında ise özel yollu otobüsün,
Yolcu
sayısı 12.800–32.000 arasında ise tramvayın, Yolcu sayısı >32.000 ise metro
ya da trenin, ekonomik olduklarıdır (Tanış & Evren, 2007).
|
|
|
|
|
|
|
Nüf. Merk. Dağılan Top.
|
|
İkb-Buh-Bin
|
Merkez
|
Kampüs
|
Toki
|
OSB
|
Üniversite
|
İk-Buh-Bin
|
0
|
5.850
|
1.500
|
100
|
400
|
1.000
|
8.850
|
Merkez
|
10
|
0
|
150
|
10
|
170
|
300
|
640
|
Kampüs
|
20
|
500
|
0
|
25
|
5
|
1.450
|
2.000
|
Toki
|
5
|
400
|
45
|
0
|
130
|
100
|
680
|
OSB
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
Üniversite
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
TOPLAM
|
35
|
6.750
|
1.695
|
135
|
705
|
2.850
|
12.170
|
Şekil 3
Bundan
sonraki bölümde, metrobüs hattında gerçekleşen günlük 22.000 biniş’in pozitif
dışsallığı ve bu sayıda biniş için katlanılan toplam maliyet karşılaştırılmaktadır.
2. METROBÜS SİSTEMİ’NİN MALİYETİ VE POZİTİF
DIŞSALLIKLARI
Bu
başlık altında, haritada çizilen 24 km’lik Metrobüs Hattı’nın yatırım
maliyetleri, yukarıda paylaşılan politikaların çıktısı olarak tahmin edilen
kullanıcı sayısı ile birlikte değerlendirilmiş ve hattın hava kirliliğine, asfalt
tadilat giderlerine, kentte gerçekleşen toplam yakıt sarfiyatına, trafiğin
rahatlaması ile beraber gelen tüm diğer pozitif dışsallıklara, finansal açıdan
indirgenmiştir. Ardından sabit yatırım maliyetleri, geleceğe yayılmış
faydaların net bu günkü değerlerinin toplamı ile karşılaştırılmıştır. Aşağıda
bu analizin çerçevesini ve finansal değerleri içeren tablo görülmektedir.
SABİT MALİYET
|
|
|
|
DEĞİŞKEN MALİYET
|
|
FAYDA
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10,8 milyon TL
|
TOP. YAKIT SARF. AZALMASI
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
500 b. TL
|
ARAÇ OKUMA SİSTEMİ (2
adet)
|
|
|
|
|
21,6 milyon TL
|
AKILLI RADAR SİSTEMİNDEN
KAZANCI
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3,7 mily. TL
|
5 ADET METROBÜS (Mercedes
Conecto 5 adet)
|
|
5 b. x 24 = 120 b. TL
|
Asfalt Altyapı Bakım
|
hesaplanmadı
|
HAVA KİRLİLİĞİNİN
AZALMASI VE SAĞLIĞA ETKİSİ
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 bin TL
|
Metrobüs Bakım (Yıllık)
|
hesaplanmadı
|
STRESS'İN AZALMASI VE
SAĞLIĞA ETKİSİ
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
24 KİLOMETRE HAT
İÇİN VE 1 YIL İÇİN
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
336 mily. TL
|
METROBÜS HATTI YATIRIMI
(5 milyon $/km)
|
|
2,7 milyon TL
|
Araçların 22 bin biniş
için yakıt maliyeti
|
|
10 milyon TL
|
BİLET SATIŞ GELİRİ
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,9 milyon TL
|
KAZALARDA AZALMA
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 bin TL
|
KIŞIN YOL TUZLAMANIN
ARAÇ'TA MALİYETİNDEN KAZANÇ
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,7 milyon TL
|
TRAFİKTE GEÇEN SÜREDEN
GERÇEKLEŞEN KAZANÇ
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
750 bin TL
|
ÖZEL ARAÇ BAKIM
MALİYETLERİNİN AZALMASI
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Şekil 4
Fizibilite
· Tabloya göre toplam sabit yatırım bedeli: 340 milyon TL
tutmaktadır.
· Sürdürme maliyetleri 2,8 milyon TL,
· 1 yıllık gelir ise yaklaşık 45 milyon TL dir.
Gelecek
yıllarda gerçekleşecek getirilerin, bu güne indirgenen değerlerindeki düşüşe
karşılık gelen bir artış (zam) oranına endekslendiğini varsaydığımızda;
o
Her
yıl yaklaşık 45 – 2,8 = 42,2 milyon TL
lik bir kazanç sisteme girecektir. Bu kazancın tümünün yatırımları ve sürdürme
maliyetlerini karşılamak için kullanılacağını varsayıyoruz. Bu durumda yatırım
kendini 340 / 42,2 = 8 yılda karşılamaktadır.
o
Pozitif
dışsallıklar kazanç olarak kabul edilmediğinde, bilet satışlarından ve akıllı
radar sisteminden elde edilen kazanç ile yatırım değerlendirildiğinde yatırım
kendini 340 / 26 = 13 yılda karşılamaktadır.
o
Kötü
bir senaryoda; günde 22 bin kişi yerine 11
bin kişinin sistemi kullandığı varsayıldığında, pozitif dışsallıklarla
birlikte, yatırım yine kendini yaklaşık 10
yılda geri kazanmaktadır.
Bu
rakamlar, bu misyona sahip yatırımlar için makul zaman dilimlerine işaret
etmektedir. Şimdi, yukarıda paylaşılan zaman verilerinin ve finansal verilerin
dayandığı temel verileri, varsayımları ve analizleri sırasıyla inceleyelim.
Sabit Maliyetler
Metrobüs
hat kurulumlarının maliyetleri 2 ila 10 milyon $ arasında değişmektedir (Tanış
& Evren, 2007). Çorum için bu çalışma kapsamında tasarlanan Metrobüs hattı,
dünya ortalamalarına göre mutedil denebilecek bir coğrafyada seyretmektedir.
Benzer hatların maliyetleri ile kıyaslanarak çizilen hattın km başına düşen
maliyeti 5 milyon $ civarında olacaktır. 24 x 5 =120 milyon $ yatırımın TL
karşılığı x 2,8 = 336 milyon $
civarında olacaktır.
3.
bölümde gerekçesi anlatılacak olan 2 adet araç plaka okuma sisteminin maliyeti
yaklaşık 250 bin x 2 = 500 bin TL
civarıdır.
24
kilometrelik hatta saatte ortalama 40 km lik hızla hareket eden metrobüslerin
her bir durağa 15 dakika ara ile hizmet verebilmesi için 5 adet metrobüs’e
ihtiyaç bulunmaktadır. 1 adet Mercedes Conecto 232.000 euro’dur. 5 adeti; 1
milyon 160 bin euroya denk gelmekte ve bu da yaklaşık 3,7 milyon TL ye denk gelmektedir.
Değişken maliyetler
Her
gün 20 bin ila 35 bin biniş aralığı için körüklü otobüslerin yıllık yakıt
maliyetleri 2,7 milyon TL
tutmaktadır. 24 kilometrelik hattın asfalt bakım maliyeti yıllık 120 bin TL dir. Bir metrobüsün yıllık
bakımı ise 2 bin TL civarındadır. Bu ise 10
bin TL lik yıllık bakım masrafına katlanılacağı anlamına gelir. Bu
miktarların üzerine % 3 lük bir beklenmeyen gider de eklenebilir.
Toplam Yakıt Sarfiyatının Azalması
Sınırlı
bir çevre ile yapılan mülakatlarda, Çorumda ikamet eden ve ortalama eğilimlerle
binek araç kullanan bir Çorumlu’nun günde 20 km yol kat ettiği tespit
edilmiştir. Bu mesafeye karşılık gelen aylık benzin tüketimi 270 TL’dir. Ancak
özel aracı ile şehre inmeyen bir özel araç sahibinin bunu tüm ay boyunca
yapacağı ileri sürülemez. Bu bakımdan Çorum merkezinden çekilen her bir aracın
benzin tüketimini aylık 200 TL kadar azaltacağı tahmin edilebilir. 3500 araç ile
200 TL çarpıldığında elde edilen fayda aylık 700 bin TL’ye denk gelmektedir.
Ayrıca metrobüs hattı ile 60 kadar öğrenci servisinin de trafikten çekilmek
durumunda kalacağı tahmin edilmişti. Bu minibüslerin aylık ortalama akaryakıt
masrafları 3000 TL kadardır. 60 x 3000 = 180 bin TL. Toplam aylık yaklaşık 900
bin TL’lik kazancı 12 ay ile çarptığımızda 10,8
milyon TL’lik bir fayda ortaya çıkmaktadır.
Akıllı Radar Sisteminden Elde Edilen
Kazanç
Gazi
ve İnönü caddelerinin girişlerine konuşlanan radarlara günde en az bir defa
kullanan araçların plakalarına 2 TL ücret kesilecektir. Bu uygulamanın gerekçesi
ve bir başarılı örnek 3. bölümde anlatılmaktadır. Şehir merkezindeki park
alanlarında kesilen park ücretleri ise sıfırlanacaktır.
35.000
– 3500 araç = kabaca 30.000 araç x 2 TL = Günde 60.000 TL x 30 = Ayda yaklaşık 1,8
milyon TL ise yılda yaklaşık 21,6 milyon
TL elde edilecektir.
Hava Kirliliğinin Azalması ve Sağlığa
Katkısı
Burada
incelenmedi.
Stress’in Azalması ve Sağlığa Katkısı
Burada
incelenmedi.
Bilet Satış Geliri
22
bin biniş x 1,5 TL bilet fiyatı = 33.000 TL günde x 26 gün = 858.000 TL x 12 ay
= 10 milyon 300 bin tl. Bu değer 10
milyon TL olarak alınabilir.
Bu
çalışma için referans alınan ortalama bir özel araç Çorumda günde 9 TL
yakmaktadır. Bu miktara 2 tl eklendiğinde;
-
Merkeze
özel araç ile inmenin maliyeti 11 TL + stress + yer bulma maliyeti + kaza
riski vb.
-
Faydası
ise kişisel konfor olarak belirmektedir.
-
Diğer
taraftan Metrobüsün maliyeti 1,5 TL + Ortalama 200 (400/2) +500 (1000/2)
= 700 x 2 = 1400 metrelik bir yürüyüştür.
Belediye
karar alıcıları Metrobüs hattını bütün bir sistem olarak ele almalı ve
duraklardan dağılan yolcuların genel yürüyüş rotalarının ilk 50 metresini
güzelleştiren çevresel değişimleri de tasarlamalıdırlar.
Kazalarda Azalma
Çorum
ili genelinde yerleşim yerlerinde gerçekleşen kaza sayısı, il ve ilçe
nüfuslarına oranlanmış ve Çorum merkezinde gerçekleşmiş olan kazalara
yakınsayan bir rakam elde edilmiştir.
Buna
göre Çorum merkezde 2014 yılında 496 kaza gerçekleşmiş ve her bir kazanın
ortalama 2 aracı ilgilendirdiği varsayılabilir. Bu 992 aracın Çorum şehir
merkezi sınırları içinde kaza geçirdiği anlamına gelir ve % 50 değer kaybı
ortaya çıktığını da varsayabiliriz. Bu da 496 yani yaklaşık 500 aracın
kaybedildiği anlamına gelir. Kaybedilen 500 aracın yaklaşık % 50'sinin ise
şehir merkezinin en yoğun mekanlarında gerçekleştiğini varsaydığımızda 250 araç
kaybının, projemizin araç kullanımını azaltacağı mekanlarda gerçekleştiğini
düşünebiliriz.
Çorum
merkezinde gezinen araçların % 10’unu eksildiğinde (doğrusal bir ilişki
olduğunu varsaydığımızda) kazaların da % 10 oranında azalacağını tespit etmiş
oluruz. Öyle ise bu, 250 x 0,10 = 25 araç kaybedilmeyecek anlamına gelir.
Piyasadaki araçların ortalama maliyetleri 35.000 tl civarındadır. 35.000 x 25 =
875.000 TL’lik bir maddi kazanç elde
edilecektir.
Kışın Yol Tuzlamanın Araçların Yıkanma
Maliyetinin Yoldan Çekilen Araç Sayısı Kadar Azalması
Trafikten
çekilen 3500 araç, kışın buzlanmaya yönelik yapılan tuzlama ve topraklamanın
etkisi ile Ocak-Şubat-Mart-Nisan ayları boyunca her ay en az 3’er defa ve
toplamda 12 defa yıkanmakta idi. Bu sayının az kullanılan bir araçta 4 defaya
ineceği tahmin edilmiştir böylece 8 adet yıkama gerçekleşmeyecektir. 8 x 3500
araç = 28.000 yıkama.
Bir
yıkama ortalama 10 dakika sürmektedir. Ve basınçlı makinalar ile 70 litre su
harcanmaktadır. Bu ise 28.000 x 70; yılda 1 milyon 9600 bin litreye karşılık gelmektedir.
Bu su miktarı ise 9 hanenin 1 yıllık su tüketimine karşılık gelmektedir. Bu
değerin parasal karşılığı ise yaklaşık 2
bin küsür TL’dir.
Trafikte Geçen Sürenin Azalmasından
Gerçekleşen Kazanç
35.000
aracın bir kısmının Çorum’un ana arterleri üzerinde bulunduğu akşam saatlerinde
trafik yoğunluğu had safhada iken Anitta Otel’den Çorum Stad’ına ortalama 25
dakikada varılabilmektedir. Araç miktarındaki % 10’luk azalmanın bu ortalama
süreyi 18 dakikaya indireceği varsayılmıştır.
Trafik sıkışıklığı
doğrusal olmayan bir hadisedir. Önce bir kapasite eşiğine ulaşır sonra
sıkışıklık hızlı bir şekilde yükselmeye başlar. Aynı zamanda tersine de aynı
şekilde çalışır. Eğer kısmen trafiği azaltabilirseniz, o zaman tıkanıklık
düşündüğünüzden çok daha hızlı azalır. (İzdihamın ortaya çıkması için metre
kare başına düşen insan sayısının bir limitinin bulunması gibi)
Yapılan
kısa süreli sayımlarla, (35.000 araçtan)
5 bin kadar aracın yoğun saatlerde Gazi Caddesi üzerinde bulunduğu tespit
edilmiştir. 5.000 x 7 dakika = 35 bin dakika / 583 saat eder / 8 saat = 73
işgünü. Yani 1 günde 73 iş günü kazanılmıştır. 73 x 365 = yılda yaklaşık 26.645
işgünü / 30 =888 iş ayı x 2000 TL ücret = 1
milyon 776 bin TL yılda.
Araç Bakım Maliyetlerinin Azalması
Binek
araçların ortalama kilometre başına düşen bakım maliyetleri 0,03 TL’dir. Yıllık
3500 araç günde 25 km yerine 5 kilometre yol yapacak. 3500 x 20 km kurtarılan
yol = 70.000 km x 365 = yaklaşık 25 milyon kilometre = 25 milyon km x 0,03 TL =
750 bin TL kurtarılmış maliyet
Ambülans ve İtfaiye Gibi Araçların Ana
Arterleri Kullanmaları Halinde Gerçekleşen Kazanç
Burada
incelenmedi.
Bu
çalışmada simülasyonu yapılmasa da özel durumlarda Ambülanslara yada İtfaiye
araçlarına, metrobüs yolunu kullanma hakkı tanınabilir. Bu tür kullanım
anlarında metrobüslerin yolun uygun yerlerine açılmış ceplere geçmesi mümkün
kılınabilir.
3.
TOPLU TAŞIMAYA İTME POLİTİKASI VE UYGULANABİLİRLİĞİ
Çorumda
tanımlanan hafif raylı sistemin ve ek toplu taşıma kapasitesinin kurulması
durumunda bu kapasitenin toplum tarafından, belirgin bir kayma yaratacak
düzeyde, kullanılacağını düşünmüyoruz. İnsanların alışkanlıklarını ve
varsayımlarını değiştirmek için onları ufak kuvvetler ile itmek ve ‘bilişsel
çelişki’nin çalışmasını beklemek gerekiyor.
‘İsveç
Ulaştırma Araştırmaları Merkezi’ direktörü ve Stockholm ve Göteborg gibi
şehirlerde trafiğin düzenlenmesi üzerine çalışmalarda bulunan Jonass Eliasson’un
2006 yılında, Stokholm’deki trafik sorununu çözmek üzere uyguladığı başarılı
çalışma esas alınarak, Gazi ve İnönü Caddelerine kurulacak, plaka okuyarak
caddeye giren araçlara sembolik bedeller (2 TL) kesen bir sistemin araç
kullanıcılarını Metrobüs hattına ve ek otobüs seferlerine itebileceği düşünülmüştür.
Bu işlem ile birey, kendi kendine, o an için şehir merkezine inmek üzere
gerçekten bir özel araca ihtiyacı olup olmadığını sorgulamaya başlayacaktır.
Stokholm
2 milyon kadarlık nüfusu ile orta büyüklükte bir şehirdir. Anakara ile birlikte
küçüklü büyüklü adacıkların üzerine kurulu olduğundan onlarca köprü şehrin
parçalarını birbirine bağlar. Hali hazırda bu köprüler de trafik sıkışıklığının
en yoğun olarak yaşandığı noktalar olarak ön plana çıkmaktadır.
Jonas
Eliasson TED Speechs’e yaptığı sunumunda şöyle diyor:
Trafik
sıkışıklığının yaşandığı bir çok büyük şehirde klasik karar alıcılar ortak bir
noktada birleşirler. Bu girişimler, insanların iş çıkış saatlerinde araba
sürmek yerine yapmaları gereken şeyin ne olduğunu çözmeye çalışan
girişimlerdir. Aslında bir noktaya kadar bu, diğer insanların ne yapmaları
gerektiğini yani onların hayatlarını onlar adına planlama çabasıdır.
2006
yılında, Stokholm’deki trafik sorununu çözmek üzere ‘Ulaştırma Araştırmaları
Merkezi’nden bir çalışan şu fikri ortaya atmıştır: ‘Bu darboğazlarda
sürücülerden bir ya da iki euro ücret almayı deneyelim.’
Araç
sürücülerinin gerçekte bu oldukça düşük ücrete tepki vermeyecekleri
beklenmiştir ancak, bu bedeller yoğun saatlerde arabaların %20’sinin ortadan
kaybolması için yeterli olmuştur.
Sürücülerinin
yüzde 20'si ortadan kaybolduğunda, onların bir şekilde hoşnutsuzluk duymuş
olmaları gerektiği düşünülmüştür. Bunu tespit etmek üzere Eliasson ve
arkadaşları geniş katılımlı anket çalışmaları gerçekleştirmişlerdir. Sonuçta bu
%20’lik kitlenin kendilerini bilmediği ortaya çıkmıştır. Bazı nedenlerden
dolayı sürücüler, eskiden beri gerçekten aynı yolu kullandıkları konusunda
kendilerinden emindirler. Peki onların fikrini kim değiştirmiştir? Bir başka
röportaj anketi yaparak, insanların neden fikirlerini değiştirdiklerini ve
hangi grupların fikirlerini değiştirdikleri anlamaya çalışmıştır. Cevapların
analizinden sonra, yarısından çoğunun fikirlerini değiştirmediklerine
inandıkları ortaya çıktı. Aslında, hepsi sıkışıklık ücretlerini baştan beri
sevdiklerinden emindiler. Bu demektir ki, son durumda ücretli hatlarda trafik %
20 azalmıştır ve sıkışıklık muazzam sayılarla azalmıştır ancak insanlar
kendilerindeki bu değişikliğin farkında değiller ve onlar bundan baştan beri
hoşlandıklarına içtenlikle inanmaktadırlar.
Bu
örnekte insanlar dolaylı olarak (2 euro ücret ile) tetiklenerek yerel
alışkanlıkları değiştirilmiş ve insanlar yaşadıkları bilişsel çelişkinin gerilimi
nedeniyle değişen alışkanlıklarından memnun olmaya başlamışlardır.
Eliasson
konuşmasını şöyle sonlandırır: Karmaşık sosyal problemleri çözmeye çalışırken
dürtülerin gücü budur ve bunu yaptığınızda, nasıl uyum sağlayacaklarını
insanlara söylemeye çalışmamalısınız. Onları sadece doğru yönde dürtmelisiniz.
Bunu doğru şekilde yaparsanız insanlar bu değişimi sahipleneceklerdir.
Bu
çalışmada, veri olan diğer girdilerin ışığında, Metrobüs sisteminin kullanımına
ilişkin tahminler ve Çorum merkezi’nin ana arterlerini kullanmaktan vazgeçeceği
düşünülen özel araç sürücülerinin sayısına ilişkin tahminler, Gazi ve İnönü
caddelerinin girişlerine ve Saat kulesi civarına yerleştirilecek akıllı radar
sistemlerinin projeye entegre edilmesine endekslenmiştir. Metrobüs kullanımı
şehir sakinlerini toplu taşıma sistemine çekerken, akıllı radar sistemi toplu
taşıma kullanmaya itmektedir. Şehir merkezine inen ve radarlara takılan her
araçtan kesilecek 2 ila 3 tl’lik bedelin, özel araç kullanıcılarının bilincinde
yada bilinçaltında şu düşünsel süreci harekete geçireceği beklenmektedir: ‘Acaba
bu gün şehir merkezine inmek için gerçekten özel aracıma ihtiyacım var mı?’
yada, ‘Hafta boyunca alışverişlerimi ve diğer faaliyetlerimi nasıl organize
edeyim ki, her gün şehir merkezine özel aracım ile inmiş olmayayım?’
Belediye’nin Metrobüs sistemi lehine alacağı bir karar; hatta yalnızca önerilen
metrobüs hattı boyunca uzanan alanlarda yol genişliklerini standart değerlerden
daha geniş tutmaya yönelik alacağı bir karar, Çorum şehrinin geleceğinin daha
yaşanabilir kılacaktır.
KAYNAKÇA
Baştürk, G., (2014),
“Kent İçi Raylı Toplu Taşıma Sistemleri İncelemesi ve Dünya Örnekleri ile
Karşılaştırılması “, Ulaştırma ve Haberleşme Uzmanlığı Tezi, Ankara
Jenks, M., Burgees, R.,
(2000), “Compact Cities”, Spon Press, London
Tanış, M., Öğüt, K.,
S., (2007) “Orta Ölçekli Kentler için Toplu Taşıma Seçeneklerinin Teknik ve
Mali Karşılaştırması”, 5. Kentsel Altyapı Ulusal Sempozyumu, Hatay, s.
132-146
EK
Aşağıdaki
tabloda, 21 Mart ile 15 Nisan tarihleri arasındaki çeşitli zaman dilimlerinde,
Binevler-Buhara-İkbal Kent bölgesinden şehir merkezine inen ve merkezden bu
bölgeye çıkan araçlara ilişkin yapılan sayım ve ilgili detaylar, ayrıca
merkezden dağılan toplu taşıma araçlarının doluluk oranları görülmektedir.
Tarih
|
Saat
|
İkbal Kent Çıkışı
|
|
Tarih
|
Saat
|
İlim Yayma Çıkışı
|
|
Tarih
|
Saat
|
Carfour Çıkışı
|
|
8 NİSAN CUMA 2016
|
7,47
|
48
|
|
28 MART PAZARTESİ
|
8,46
|
14
|
|
28 MART PAZARTESİ
2016
|
8,03
|
37
|
|
7,49
|
37
|
|
8,48
|
19
|
|
8,05
|
38
|
|
7,51
|
27
|
|
8,49
|
16
|
|
8,07
|
41
|
|
7,53
|
39
|
1 otbs (%40)
|
8,51
|
17
|
|
8,09
|
48
|
1 otbs (% 80)
|
7,55
|
33
|
|
8,52
|
22
|
|
8,10
|
37
|
|
7,57
|
36
|
|
8,54
|
8
|
|
8,12
|
34
|
1 otbs (% 80)
|
7,59
|
33
|
|
8,55
|
10
|
|
8,14
|
33
|
1 otbs (% 30)
|
8,01
|
38
|
|
8,56
|
13
|
|
8,16
|
41
|
|
8,03
|
33
|
|
8,57
|
son
|
|
8,18
|
34
|
|
8,05
|
31
|
|
|
Toplam 119 araç
|
|
8,20
|
40
|
|
8,07
|
35
|
|
|
Dakikada 10,8 araç
|
|
8,22
|
64
|
1 otbs (% 90)
|
8,09
|
30
|
|
21 MART PAZARTESİ
|
9,05
|
68
|
|
8,25
|
44
|
|
8,11
|
32
|
1 otbs (%60)
|
9,11
|
30
|
1 otbs (% 80)
|
8,27
|
24
|
1 otbs (% 5)
|
8,14
|
31
|
|
9,14
|
30
|
|
8,28
|
31
|
1 otbs (% 50)
|
8,16
|
38
|
|
9,17
|
44
|
2 otbs (% 30)
|
8,30
|
16
|
|
8,18
|
son
|
|
9,22
|
30
|
|
8,31
|
11
|
|
Toplam 521 araç
|
|
9,26
|
30
|
|
8,32
|
28
|
|
Toplam 31 dak.
|
|
9,29
|
33
|
1 otbs (% 80)
|
8,33
|
17
|
|
Dakikada 16 araç
|
|
9,32
|
40
|
1 otbs (% 15)
|
8,34
|
son
|
|
|
|
|
|
9,35
|
son
|
1 otbs (% 40)
|
|
Toplam 618 araç
|
|
|
|
|
|
Toplam 305 araç
|
|
Dakikada 19,1 araç
|
|
|
|
|
|
Dakikada 10,1 araç
|
|
%75 1 kişi
|
|
|
|
|
|
|
%85 1 kişi
|
|
%20 2 kişi
|
|
|
|
|
|
|
%13 2
kişi
|
|
% 5 3 ve +
|
|
|
|
|
|
|
%2 3 ve fazlası
|
|
|
|
|
MERKEZ'DEN BUHARA'YA
|
DOLULUK
ORANLARI
|
|
Tari
|
Saat
|
İlim Yayma Çıkışı
|
|
Tari
|
Saat
|
Carfour Çıkışı
|
|
Merkez Otobüs Durağı Sayımı
|
|
21 MART PAZARTESİ 2016
|
18,09
|
29
|
|
22 MART SALI 2016
|
20,15
|
43
|
|
27 Nisan Çarşamba/11.00-45
|
|
18,11
|
30
|
|
20,18
|
18
|
|
0,15
|
|
|
|
|
18,12
|
21
|
|
20,21
|
11
|
|
0,30
|
|
|
|
|
18,13
|
29
|
|
20,22
|
22
|
1 otbs (% 40)
|
0,40
|
|
|
|
|
18,15
|
19
|
|
20,25
|
12
|
|
0,20
|
|
|
|
|
18,16
|
17
|
|
20,26
|
10
|
|
0,4
|
|
|
|
|
18,18
|
26
|
|
20,28
|
8
|
|
0,12
|
|
|
|
|
18,19
|
21
|
|
20,29
|
7
|
|
0,2
|
|
|
|
|
18,20
|
30
|
1 otbs (% 20)
|
20,31
|
12
|
|
0,80
|
Buhara'ya
|
|
|
18,22
|
27
|
|
20,32
|
18
|
|
0,10
|
|
|
|
|
18,23
|
20
|
|
20,33
|
10
|
|
0,60
|
Mimar Sinan'a
|
|
|
18,24
|
29
|
|
20,34
|
son
|
|
0,20
|
|
|
|
|
18,26
|
27
|
|
|
Toplam 171 araç
|
|
0,17
|
|
|
|
|
18,27
|
26
|
|
|
Dakikada 9 araç
|
|
Ortalama Doluluk: 0,25
|
|
|
18,28
|
21
|
1 otbs (% 10)
|
MERKEZ SAYIMLARI
|
MERKEZ SAYIMLARI
|
|
18,30
|
22
|
|
Tarih
|
Saat
|
Gazi Cad.
|
|
Tarih
|
Saat
|
Gazi Cad. Güneye doğru
|
|
18,31
|
22
|
|
22 NİSAN 2016
|
18,50
|
28
|
|
27 NİSAN 2016
|
18,39
|
37
|
|
|
28,32
|
24
|
|
18,52
|
16
|
|
18,41
|
24
|
|
|
18,34
|
18
|
|
18,54
|
22
|
|
18,44
|
16
|
|
|
18,35
|
23
|
|
18,56
|
17
|
|
18,46
|
son
|
|
|
18,36
|
19
|
|
18,58
|
18
|
|
Toplam 77 araç / 7 dak
|
|
18,38
|
22
|
|
19,00
|
28
|
|
Dakika'da 11 araç
|
|
18,39
|
31
|
|
19,02
|
son
|
|
Otobüs ortalama doluluk:
% 15
|
|
18,40
|
19
|
|
Toplam 129 araç / 12 dak
|
Saat
|
Gazi Cad. Kuzeye doğru
|
|
18,41
|
24
|
|
Dakika'da 11 araç
|
|
18,46
|
50
|
|
|
18,43
|
24
|
|
Otobüs ortalama doluluk:
% 10
|
18,49
|
29
|
|
|
18,44
|
son
|
|
|
|
|
|
18,51
|
20
|
|
|
|
Toplam 620 araç
|
|
|
|
|
|
18,53
|
21
|
|
|
|
Toplam 35 dakika
|
|
|
|
|
|
18,55
|
32
|
|
|
|
Dakikada 17,2 araç
|
|
|
|
|
|
18,57
|
27
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
18,59
|
24
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
19,01
|
26
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
19,03
|
son
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Toplam 229 araç / 17
dakika
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Dakika'da 13,5 araç
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Otobüs ortalama doluluk:
% 10
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
